Az önkormányzati választások kampánya még el sem indult, de már érzékelhető, hogy a fővárosban központi kérdéssé vált a közlekedésszervezés. A jelöltek egymásra licitálnak az ígéreteikkel, pedig az elmúlt időszak megmutatta, hogy a közúti forgalom infrastruktúrájának visszaszorítása számos konfliktust hordoz magában, és az sem biztos, hogy a zöldnek hirdetett ígéretek valóban a környezeti körülmények javulását eredményezik.

A Magyar Autóklub egyetért a városzöldítési, humanizálási törekvésekkel, de elengedhetetlennek tartja az ehhez szükséges feltételrendszer egyidejű, vagy időben korábbi kialakítását. 14 kérdést tettünk fel a főpolgármester jelölteknek, kérve, javasolva azok megválaszolását és felajánlottuk a személyes egyeztetés lehetőségét is.

Célunk, hogy a főváros működőképessége és humanizálása közös célkitűzéssé váljon és szakmai alapon kerüljön megvitatásra, eldöntésre, illetve az egyes közlekedő csoportok, autósok, gyalogosok, kerékpárosok szembeállításával ne váljon a politika eszközévé.

A főpolgármester jelölteknek elküldött kérdéssort  ezúton tesszük közzé, és itt adunk helyet majd a válaszoknak is:

A Magyar Autóklub 14 kérdése a főpolgármesteri posztra pályázók részére

A közeledő önkormányzati választások vitájában súlyponti kérdéssé vált a Főváros közlekedésszervezése. Egyetértve a városzöldítési, humanizálási célokkal, az elmúlt időszak tapasztalataiból kiindulva az általunk képviselt 60.000 autóklubtag (melyből a fővárosi lakosok  száma megközelíti a 30.000 főt), illetve a több, mint 700.000 budapesti autó tulajdonosának a szemszögéből kiindulva tesszük fel kérdéseinket.

Várjuk a főpolgármester aspiránsok válaszát (lehetőség szerint kérdésenként, maximum 300 karakter terjedelemben), melyet honlapunkon és a rendelkezésünkre álló online felületeinken közzéteszünk, továbbá tisztelettel kérjük és várjuk a főpolgármester jelölteket egy szakmai beszélgetésre a Magyar Autóklub Szolgáltató Központjában.

1. A nemzetközi tendenciák alapján várható-e az elkövetkező 10 évben, hogy a fővárosi és a fővárosi utakat használó agglomerációs gépkocsiszám csökkeni fog?
2. Meg tudja-e becsülni, hogy a most tervezett (pl. Mini Dubaj) és az elmúlt évtized Duna térségi ingatlanfejlesztései mekkora gépkocsitárolási igény megjelenésével jártak és van- e megoldási javaslata a helyzet kezelésére?
3. Budapest közlekedési infrastruktúrája, azaz a dunai átkelési lehetőségek, a várost vagy a szűkebb belvárost elkerülő körgyűrű ellátottság, a P+R és az egyéb, nem a közutakat terhelő parkolóhely ellátottság hogyan alakul a példának tekintett városokhoz (pl. Bécs, Prága, London stb.) képest? Milyen következtetést von le ebből?
4. Európa vezető navigációs rendszerének forgalmazója, a holland TomTom 2022. és 2023. évi forgalomlefolyási mérései szerint Budapest belső zónájában a csúcsidejű átlagos haladási sebesség az utolsók között kullog a hasonló méretű európai városok mezőnyében.  Mi a véleménye Budapest helyzetéről és mit kellene tenni a helyzet javítása érdekében?
5. Egységesen támogatott cél a belváros közútjainak tehermentesítése. Melyek az erre vonatkozó tervei? Számíthatnak-e az autósok bármilyen támogatásra annak érdekében, hogy részben, vagy egészben a közösségi közlekedést válasszák?
6. Amennyiben az autóval közlekedők jelentős hányada - részben vagy egészben - közösségi közlekedésre váltana, elbírná-e ezt a jelenlegi közösségi közlekedés kapacitása, és van-e terv a gépjárművek átmeneti elhelyezésének megoldására?
7. Lehet- e számítani annak megvalósítására, hogy új, forgalomgeneráló beruházások ne valósulhassanak meg megfelelő közösségi közlekedés, autós, kerékpáros, gyalogos infrastruktúra nélkül?

Néhány konkrétum:

8. Budapesten az elmúlt években a díjfizetéses parkolási övezetek területe mintegy 80%-kal növekedett, emiatt (a díjszintemeléseket és az esti időszaki fizetés bevezetését is figyelembe véve) 30%-os többletkiadás terheli a használókat, így a korábban P+R átszállásra használt közterületek egy része kihasználatlanná vált. Mi a véleménye erről és mit kellene tenni?
9. Amszterdamban a metrómegállók térségében elhelyezkedő sportlétesítmények parkológarázsai a rendezvénymentes időszakokban P+R parkolóként működnek, ugyanakkor Budapesten minden ilyen parkolókapacitás teljesen kihasználatlan, lát-e lehetőséget ennek a kiaknázására?
10. Tervezi-e a főváros útgyűrű hálózatának fejlesztését, különös tekintettel a Körvasút menti körút észak-pesti szakaszára és az Aquincumi Duna-híd megvalósítására?
11. A Lánchíd autóforgalom előli lezárását követően tervezi-e további Duna-hidakon a közúti forgalom lehetőségeinek korlátozását a kerékpáros közlekedés előnyben részesítése érdekében?  Van-e alternatív javaslata?
12. Tervezi-e a Rákóczi úti közúti, autóbusz és metró közlekedési tengelyen a közúti áteresztőképesség csökkentését, és ha igen, reális terv-e ez azt megelőzően, hogy a főváros külső útgyűrű rendszerének fejlesztésére sor kerülne? 
13. Támogatja-e, hogy legyen meghirdetve az ún. „dugóplafon” (pl. „a dugóindex nem romolhat tovább”) a meglévő útkapacitásokat megnyirbáló humanizálási intézkedések negatív hatásainak korlátjaként.
14. A közlekedési kérdések manipulációmentes társadalmasítása érdekében fontosnak tartja-e, hogy minden jelentős döntést megelőzően kerüljön sor nyílt szakmai vitára, hatástanulmányok készítésére és azok nyilvánosságra hozatalára, illetve véleménynyilvánító „kérdőívezésre”, közvéleménykutatásra kizárólag konszenzussal létrehozott módszertani-etikai kódex alapján kerülhessen sor?

Az erre vállalkozó aspiránsokat pedig szívesen látjuk egy szakmai beszélgetésre a Magyar Autóklub Szolgáltató Központjában.

Budapest, 2024.04.11.