A minden elemében manipulatívan megrendezett Lakógyűlés-szavazás nem lehet hivatkozási alap a Lánchíd-kérdés megnyugtató lezárásához és a további humanizálás célú döntésekhez.

Úgy gondoljuk, a Lakógyűlés szavazás alkalmatlan arra, hogy a Lánchíd végleges forgalmi rendjének meghatározásában hivatkozási alap legyen. Ennek oka a szavazás általánosan vitatott lefolyása: a szelektív részvétel a politikai környezetbe ágyazás kapcsán, a szavazási felület egyoldalú kommunikációs környezete, a megszavazható válaszok kiragadott minősítése, „jó” válasz sugalmazása, a befolyásolható kiskorúak szavaztatása, a szakmai szervezetek által elvetett alternatívák szavazásra terjesztése és az érvelés olyan sajátosságai, mint a vásárlóerő változása miatti törvényszerű forgalomcsökkenés a módosított forgalmi rend eredményeként való beállítása.

A nagyon intenzív és egyirányú agitáció hatására – a Medián-felmérés szerint – ma már a budapestiek 58 százaléka támogatja a jelenlegi forgalmi rendet, úgy, hogy a megszavazható alternatívákról nem volt egyeztetés, a 2019-es forgalmi rendet változatlan formában senki sem ajánlotta, mellette egyetlen szakmai szereplő sem foglalt állást. A Lakógyűlés szavazás minden szempontból vitatható egyoldalúságait igazolja a túlzottan „fényes” győzelmi arány, mint a tényleges vélemény-arányoktól merőben eltérő szavazási eredmény.

Egyesületünk messze nem kifogásolna egy jól megszervezett – valódi szakmai vitát követő – véleménynyilvánító szavazást, és támogatja a torlódások megszüntetésének célját, valamint a kerékpáros és autóbuszos átkelések előnyben részesítését, mindazonáltal továbbra sem látjuk indokoltnak az egyéni gépjárműforgalom teljes kitiltását és – a jelzett hibák miatt – nem tartjuk legitimnek a szavazás végeredményét.

Az eltelt tesztidőszakban a hídon közlekedő öt BKK autóbusz viszonylat kihasználatlan többlet kapacitást teremtett, amely ismerve a szolgáltató feszítő anyagi gondjait, kérdéssé teszi az indokoltságot. Az 50%-os kapacitásbővítés mellett, a közösségi közlekedéssel átkelő forgalom 12-14%-kal nőtt, ami hozzávetőlegesen annyi, mint az Erzsébet hídról áthelyezett 178-as viszonylat forgalma! A jelenlegi forgalmi rend a kerékpáros közlekedés számára sem ideális, a családok számára nem vonzó. A hídon csak a taxiforgalom bővült lényegesen, ami megháromszorozódott.

A Magyar Autóklub májusi nyílt felhívására megalakított független szakmai testület május 31-én tette közzé a Lánchíd kérdésben konszenzussal meghatározott álláspontját, melyet továbbra is támogatunk: „Észszerű megoldást egy olyan vegyes hídhasználat adhat, amelyben „a közösségi közlekedés, a kerékpáros közlekedés és a – mennyiségében, feltételeiben – korlátozott autósközlekedés kooperatív hídhasználók lehetnek”. A forgalmi rend kialakításához „nyilvános építészeti-közlekedési tervpályázat meghirdetésére kerüljön sor”.

A rosszul levezetett szavazás eredménye így nem veszi figyelembe, hogy Budapest közlekedési hálózata, a hidak sűrűségét tekintve eleve elmaradást mutat a hasonló léptékű városok felszereltségéhez képest. A Lánchíd jelentősége a többsávos hidak forgalmi szerepéhez képest ugyan kisebb, de a kiesése miatti többletforgalom más utakon és hidakon csúcsidőben elegendő a zavarokra érzékeny hálózat forgalmának kritikus állapotba kerüléséhez. A főváros hídjai mintegy 30 évenként nagyfelújításra szorulnak, s a köztes időben is szükség van kisebb – de forgalomkorlátozást igénylő – javításokra. Azzal kell tehát számolni, hogy egy-egy időszak mintegy felében valamelyik Duna-híd (elsőként a Petőfi híd) lezárásra kerül, és kapacitása kiesik. A magas építési és átalakítási költségek miatt világszerte gyakori, hogy a különböző eszközhasználók közlekedése jelentős kompromisszumokkal, a közlekedési módok közötti kooperativitásra építve kerül megoldásra.

A Lánchíd ügye is arra sarkallja szervezetünket, hogy a közlekedés ügyeiben előre tekintsünk: Budapest Főváros Önkormányzata az elmúlt években megannyi közlekedéssel összefüggő intézkedést jelentett be, ezek mindegyike komolyan befolyásolja a lakosság életét. Az Autóklub ezekre reagálva adta közre 14 pontos javaslatát, a döntések menetében potenciálisan konszenzusképes keretfeltételek összegzését és közös rögzítését célozva. Továbbra is szükségesnek tartjuk a nyitva álló kérdésekre kiterjedő egyeztetéseket!

Ilyen közösen deklarált jövőkép kell, hogy kialakuljon a fokozatos humanizálás ütemének és korlátjainak kérdéskörében. Rögzítsük, hogy a gyalogos-, kerékpáros és zöldfelületek kialakítását célzó funkcióváltások mindig egy-egy új közlekedési szolgáltatás rendszerbe lépéséhez kapcsolódjanak, ne történjen visszafejlesztés kínálatbővülés nélkül! Napirendre kell venni a hiányzó hálózati elemek, azaz a két új Duna-híd, a külső-keleti körút és az M0 nyugati szektorának legalább kompromisszumos szinten való megépítését, hogy a főváros magzónájában megvalósuló intézkedések ne lehetetlenítsék el Budapest működését! A környezetkímélő közlekedési rendszer létrehozását segítő intézkedések eszköztárába nem csak a visszafejlesztés tartozik bele, hanem a P+R és B+R kapacitások fokozatos bővítése is, a belső városrészek parkolási tarifa politikája, a teljesen ingyenes lakossági parkolás helyett egyéb kedvezmények bevezetése.

A város működőképessége érdekében folyamatosan figyelni kell Budapest forgalomlefolyási mutatóit, emellett határozzunk meg közösen egy olyan forgalomáramlási jellemzőt – ún. „dugóplafont” –, ami alapján szavatolva lesz az elviselhető torlódási szintű közlekedés! A meghatározó döntések során Budapest közlekedési „felszereltsége” mindig legyen összevetve az etalonnak tekintett városokéval, pl. Amszterdam, Bécs értékeivel. Bár a főváros vezetése a fejlett városok autómentesítési példáit igyekszik utánozni, azt nem veszi figyelembe, hogy Budapest közlekedési infrastruktúrája – minden szegmensét tekintve – lemaradásban van az említett városoktól. Bécs, London és Párizs belső folyószakaszát például másfélszer nagyobb hídkínálat jellemzi. A Lánchíd kiesésével Buda és Pest belvárosa 3 km hosszúságban lenne elvágva egymástól, miközben a kívánatos hídtávolság 600-800 méter.

2023.06.20.