Dr. Hatala József, a Magyar Autóklub elnöke a Közlekedéstudományi Intézet Közlekedésbiztonsági Központjának megkeresésére nyilatkozott a Magyar Autóklub jelenéről, jövőjéről, érdekképviseleti tevékenységéről, és határozott véleményt nyilvánított a Lánchíd autómentesítésével kapcsolatban.

"Ma már egyáltalán nem számít szokatlannak, ha egy autógyártó hét év, vagy 300 ezer futott kilométer garanciát ad a vásárlóinak. Szakértők részben ezzel magyarázzák, hogy a 120 éves múlttal büszkélkedő autós érdekvédelmi szervezet, a Magyar Autóklub taglétszáma az utóbbi időben csökkenni látszik. De valóban csökken? És ha igen, elég erős marad taglétszámában megfogyatkozva is ahhoz, hogy hatékonyan képviselje az autóstársadalom érdekeit?

Hatala József nyugalmazott rendőr altábornagy, a Magyar Autóklub elnöke megkeresésünkre nem vitatta: az egyre korszerűbb gépjárművek forgalomba kerülésének jelentős szerepe lehet abban, hogy csökken a klubtagok száma. Ez azonban korántsem jelenti azt, tette hozzá, hogy csökkenne az igény a Magyar Autóklub szolgáltatásai iránt. A klub a tagjain túl még mintegy félmilliós autósnak segít szükség esetén, csak éppen már nem azért, mert klubtagok.

Bár gyakran a kettő ugyanaz. A napjainkban 60 ezer tagot számláló Autóklub egyszersmind számos márkakereskedőnek, országosan 550-600 ezer gépjárműnek az assistance szolgáltatói is egyben. Ezzel együtt a Magyar Autóklub keresi az új piacokat, az új lehetőségeket. Országos szerviz- és segélyszolgálatának fenntartása ugyanis jelentős költségekkel jár, és akkor még nem beszéltünk az érdekképviseletről.

„Őszintén, mekkora esélye van annak, hogy egy vadonatúj autó tulajdonosa a gépjármű garanciaideje alatt a Magyar Autóklub sárga angyalainak a segítségére szoruljon az úton”, tette fel a kérdést Hatala József. „Kétségtelen, nem sok. Ha mégis történne valami az autóval, ma már szinte mindhez tartozik assistance szolgáltatás, azaz akkor sem az Autóklub segélyszolgálatától kér segítséget a segítségre szoruló sofőr, hanem hívja – vagy ma már egyetlen gombnyomással az autója teszi meg helyette – az assistance szolgáltatót”.

„Meggyőződésem – mondta a Magyar Autóklub elnöke –, hogy a közutakon közlekedőknek még soha nem volt talán akkor szükségük jól működő, hatékony érdekképviseletre, mint napjainkban. Nemcsak a magánautósoknak, a személy- és árufuvarozó vállalkozóknak, de a cégek számára is fontos, hogy legyen egy olyan szervezet, ami megjeleníti a szempontjaikat, érdekeiket a döntéshozók előtt, sőt, már korábban, a döntés-előkészítés időszakában is.”

Hatala rámutatott, a közlekedés folyamatosan és szerteágazóan fejlődik. Robbanásszerűen bővül a járműpark, a járműnek ma még nem minősülő, de közlekedésre alkalmas eszközök jelentek, jelennek meg az utcákon és mind többen vesznek részt velük a forgalomban. Bővül, korszerűsödik az infrastruktúra. Elektromos járművek futnak együtt hagyományos hajtásúakkal és belátható időn belül jönnek az önvezető járművek is.

„Mind nagyobb számú és többféle közlekedési módnak kell osztoznia ugyanazon, vagy inkább egyre csökkenő közlekedésre szolgáló felületen. A Magyar Autóklub a különböző közlekedési eszközök és módok tekintetében békés együttélés, együttműködés párti” – állítja a szervezet elnöke, és határozottan visszautasította azt a megjegyzésemet, miszerint nem tűnik túl sikeresnek az érdekképviseletben az Autóklub.

Bár a „lánchídi csata” még nem dőlt el, az egykori ideiglenesnek ígért kerékpársávok kialakítása, a kétszer-kétsávos utak kétszer egysávossá szűkítése és az „autósok kiszorítása a városból” úgy tűnik tartós lesz. Összességében úgy látszik több csatát vesztettek, mint ahányat nyertek az autósok, vagy az autósok és a többi közlekedő biztonságos együtt közlekedése érdekében.

Hatala József mindezekre reagálva úgy fogalmazott: „Nem mindig akkor veszít csatát az ember, amikor látszólag alul maradt egy döntés során. Budapesten találkozunk csak komoly meg nem értéssel, amit mi arra vezetünk vissza, hogy a főváros részben a kerékpáros lobbi – ami nem azonos a budapesti kerékpárosok széles táborával – részben egy, magukat zöldekként láttató csoport foglyává vált. Hatala rámutatott:

„Ezek a csoportok nem hajlandók tudomásul venni, hogy egy közel 2000 éve fejlődő-formálódó város kialakult működési rendjébe nem lehet és nem is szabad egyik pillanatról a másikra meggondolatlanul beleavatkozni, mert annak beláthatatlan következményei lehetnek. Összességében többet árthatnak, mint használnak vele. Nem azt mondom, hogy maradjon minden úgy, ahogy most van. Azt azonban joggal várják el az autósok, hogy senki ne kezelje őket közellenségként sehol!”

Az Autóklub elnöke emlékeztetett rá, hogy az 1803-ban megkezdett árvízi szabályozás, aminek az eredményeképpen biztonságossá vált az élet Pesten és a budai oldalon egyaránt, közel 100 évig tartott. De már a kezdetekkor olyan tervek születek, amelyeket ma is megsüvegelnek a szakemberek.

A Lánchíd autómentesítéséről szólva Hatala három tényre hívta fel a figyelmet. Egyfelől, hogy a Lánchídból soha nem lesz budapesti Károly híd, még ha sokan úgy is tekintenek rá, mert a kialakítása olyan, hogy csak a járdákról, azoknak is csak bizonyos részeiről kínál vonzó panorámát, de onnan is csak Budapest Duna-parti területeinek északi vagy déli területeire. Olyan kilátás, mint amilyen a Károly hídról nyílik Prága belvárosára, soha nem lesz a Lánchídról, mert azt lehetetlenné teszi maga a hídszerkezet. És ez akkor is így lenne, ha tisztán gyalogos híddá alakítanák, azaz még a közösségi közlekedést is letiltanák róla, de ilyen tervekről nem tudni.

„Nemcsak emiatt nem szabadna azonban lezárni az autósok elől Széchenyi ma már napi 27.700 járműegység áteresztő képességű hídját”, szögezte le Hatala József. (Egy járműegység nem egy gépjárművet jelent. A személygépkocsiknak, a buszoknak, különböző méretű teherautóknak más-más szorzóik vannak, s azokkal számolnak, amikor egy híd átbocsátó képességét meghatározzák.)

„Már Podmaniczky Frigyes (alelnöksége) idején a Budapesti Közmunkák Tanácsa kijelölte annak a három budapesti hídnak a helyét, amelyeket feltétlen meg kell építeni a város stabil és folyamatos működtethetősége érdekében – jegyezte meg Hatala József. – Annak a három hídnak a helykijelölését senki nem vitatta, de mindig akadtak egyéb szempontok, lobbiérdekek, amelyek miatt az építkezések soha nem kezdődtek meg.  Vagy éppen nem volt pénz a beruházások megkezdésére. Olyan érveket lehetett és lehet hallani ma is a hídépítések ellen, hogy »egy új híd forgalmat generál a térségben«. Ez igaz. Más térségekben viszont mérsékli a zsúfoltságot. Sőt, a város egészében is. És talán ennek kellene lennie az elsődleges szempontnak, amikor egy ilyen beruházás sorsáról döntenek.

Hatala József felhívta a figyelmet arra is, hogy az észak-déli tengely mentén 28 kilométer kiterjedésű Budapest hídjai egy 8 kilométeres zónán belül vannak. Ebbe a zónába mindenképpen be kell hajtania annak, aki át akar kelni a Dunán. És ezek a hidak már ma is erősen megterheltek. Épp a kis számú és egy szűk sávba koncentrált hidak miatt nagy az átmenő forgalom a városban. Mert, aki át akar kelni a Dunán, annak a belváros széléig minimum be kell autóznia.

És van még egy súlyos érv a hídépítések és a Lánchíd le nem zárása mellett!

„A szakemberek szerint műszaki okok miatt már nem halogatható sokáig a Petőfi, majd közvetlen utána, és remélhetőleg nem vele egy időben az Árpád híd felújítása – mondta Hatala József. – Biztosat persze a szakemberek is csak akkor mondhatnak, ha megbontották a híd zárt burkolatait, de a mostani előrejelzések is 2,5-2,5 évet jósolnak a két híd felújításának. A dolgok jelen állása szerint az Árpád híd megvárhatja, amíg a Petőfi felújításával elkészülnek. Abban azonban biztos vagyok, hogy a főváros közlekedése nem bírja ki, hogy egyszerre két híd is zárva legyen. A Lánchíd és a Petőfi híd együtt mintegy 100 ezer járműegység átkelését biztosítják a Dunán naponta.

A Magyar Autóklub elnöke szerint délen a Galvani és az Albertfalvai, északon az Aquincumi híd megépítése már egyre kevésbé halogatható. (Ezek megépítését már Podmaniczky korában eltervezték.) Emellett még több Duna hídra is szükség lenne, ahogy arra is, mondta, hogy a jelenleg a semmiből semmibe vezető Pentele híd jelentős kapacitását ténylegesen ki is használják az M8 és az M5 összekapcsolásával. Ennek a kedvező hatását Budapest és agglomerációjának a közlekedése is megérezné. Nem kellene a nyugat-délkeleti tranzitnak eljönnie a fővárosig, de még csak az agglomerációig sem.

„Mindezekhez már ma is rendelkezésre áll a szükséges hazai hídépítő kapacitás. A magyar hídépítő cégek évente képesek lennének megépíteni egy-egy Duna hidat. A többi már szinte csak pénz és elhatározás kérdése, s legyenek olyan tervek, átgondolt, az ország közlekedését hosszú távon segítő koncepciók, amiket érdemes finanszírozni”, mutatott rá az Autóklub elnöke.

Arra a felvetésre, hogy az ilyen és hasonló fejlesztések, mint amikről eddig beszélt, nem épp az autózás, és vele a zsúfoltság, a balesetveszély, a károsanyag-kibocsátás fenntartását jelentik-e majd hosszútávon, Hatala azt mondta:

„Az élet számtalanszor bebizonyította már, hogy az autósok addig nem teszik le a kocsijukat, nem ülnek át a közösségi közlekedésre, kerékpárra, és másra sem, amíg nem látják, hogy az jobb. Amíg az utóbbi évtizedben kétségtelenül sokat fejlődött közösségi közlekedés, nem biztosít olyan feltételeket, amelyek ahhoz kellenének, hogy kulturáltan eljussanak a munkahelyükre, a gyermekük az iskolába, és bizonytalan a menetidő is, addig autóba ülnek és lehet mutogatni a tévékben és a közösségi médiában a dugóban egy utassal, lépésben haladó autókat.

„Ha változik a helyzet, ha látják, hogy a város bizonyos részeibe nem érdemes autóval behajtani… Nem azért, mert kitiltották a gépkocsikat, hanem mert közösségi közlekedéssel gyorsabb, kényelmesebb az utazás. Ilyen körülmények között nem ülnek majd autóba”, szögezte le Hatala József, aki a beszélgetés végén mindezekhez hozzátette:

„Új hidakra, jól megszervezett és megépített infrastruktúrára nemcsak az autósoknak van szüksége, hanem a közösségi közlekedésnek, sőt a kerékpárosoknak is. A Magyar Autóklub jövőképében az emberek többféle közlekedési eszköz között választva, az adott helyen, útszakaszon számukra leggyorsabb, legkényelmesebb, legbiztonságosabb módon közlekedhetnének. Ezek között csak egy az autó, de amíg az autózásnak sokak számára nincs reális alternatívája, és nincsenek parkolók, ahol az autókat letehetik az autósok és ahonnan közösségi közlekedéssel vagy bérelt kerékpárral, rollerrel folytathatják az útjukat, addig nagyfokú felelőtlenség ellehetetleníteni a városon belül és az azon áthaladó autózást!”, mondta végezetül Hatala József. "

F.Gy.A.

2023.06.09.

Forrás: https://kozlekedesbiztonsag.kti.hu/a-lanchid-soha-nem-lesz-karoly-hid/