A Fővárosi Önkormányzat a kerékpáros közlekedés és az élhetőbb városi környezet érdekében a közúti közlekedés körülményeit rontó intézkedéseket hozott és számos ilyen döntés napirenden van (Lánchíd lezárása; M3 metrópótló buszsávok kerékpársávvá alakítása; Pesti alsó rakpart kétütemű lezárása; Kós Károly sétány lezárása; Nyugati téri és más felüljárók elbontása; két közúti sávos Rákóczi út), eközben az elfogadásközeli új mobilitási stratégiában az új Duna-hidak, közúti gyűrűk másodlagosak, az M0 gyűrű bezárása szinte nemkívánatos. Az újabb és újabb bejelentéseknek se szeri se száma, az intézkedések együttes volumenét és forgalmi hatását se a lakosság, se a szakmai szervezetek nem tudhatják. Itt az idő, tenni kell valamit. A Magyar Autóklub az alábbi szerinti, 14 pontban foglal állásfoglalást adja közre. Szervezetünk feltétlenül fontosnak tartja, hogy az érintett szakterületek, civil szervezetek, maga a lakosság megnyugtató választ találjanak a 14 felvetésre, de nyilván a konszenzus megteremtésében kiemelt felelősség hárul a főváros menedzsmentjére.

1. A kiemelt jelentőségű közlekedési kérdésekre közös kompromisszumos megállapodást!

Kezelhetetlen helyzetet teremt, ha a városvezetés, a zöldtudatosság mellett kiálló civilek és a város közlekedési működőképességéért aggódó, felelősséget vállaló szakmai és társadalmi szervezetek nem tesznek meg minden tőlük telhetőt a jó kompromisszumok megtalálása érdekében. Már jelentős feszültség tapasztalható, de elkerülhető lenne, hogy az eltérő érdekű társadalmi csoportok utcai erődemonstráció útján, egymást túllicitálva törekedjenek igazolni céljaik fontosságát. A Pesti alsó rakpart ügyében közösen elfogadott megállapodás példázza, hogy van értelme a kompromisszumkeresésnek. Nyomatékosan szorgalmazzuk a pillanatnyilag nyitva álló fő kérdésekre kiterjedő megállapodás létrehozását és közös aláírását. Ugyanakkor elfogadhatatlannak tartanánk az ellenkezőjét, ha a fővárosi menedzsment ezt az ajánlatot elutasítaná.   

2. A közterületek funkcióváltásának legyen fokozatosságot és tervezettséget biztosító ütemterve!

Vitán felül áll, hogy Budapest közlekedési rendszere a legélhetőbb európai városok példájának megfelelően fokozatosan a humanizálás és környezettudatosság irányába fejlődjön, de vita tárgya és megválaszolatlan kérdés, hogy mi legyen a közterületek funkcióváltásának üteme és korlátja. Ezt a hiányt közmegegyezéssel pótolni kell. Nem az a kérdés, hogy a városban szükség van-e humanizált Duna-partra, autóbusz előnyre, kerékpársávokra (természetesen igen!), hanem az, hogy az ilyen lépésekből hogyan, mikor és mennyit vigyünk véghez, illetve, hogy az eredményeket és hatásokat miként, mihez mérjük. A Nagykörút és a Lánchíd ügye, a Pesti alsó rakpart lezárása, az M3 metrópótló buszsávok kerékpársávvá alakítása, a Nyugati téri és más felüljárók elbontása egy megkezdett történet eleje csupán – a radikális környezettudatos oldal tarsolyában ezeken túl is vannak visszafejlesztési elképzelések. Fontos lenne ezeket a célokat nyíltan, őszintén, távlatosan megvitatni.  

3. A funkcióváltások egy-egy új közlekedési szolgáltatás rendszerbe lépéséhez kapcsolódjanak!

A gyalogos-, kerékpáros és zöldfelületek kialakítását célzó funkcióváltások elemenként, vagy csoportosan egy-egy új közlekedési szolgáltatás rendszerbe lépéséhez kapcsolódjon, vagyis visszafejlesztés ne történjen alternatív kínálatbővülés nélkül. A közúti kapacitások csökkentése mindig valamilyen (tömegközlekedési, elkerülő úti) többletszolgáltatás belépésével párosuljon. Hasonló „szabály” rögzítésére lenne szükség a közúti sáv helyét felhasználó kerékpársáv esetére is – nem egyszerű, de nem is lehetetlen feladat.

4. A hiányzó körutak, hidak megvalósítását napirendre kell venni!

A hiányzó hálózati elemek, mint két Duna-híd, Külső-keleti körút (közúti, tömegközlekedési és kerékpáros funkciókkal) és M0 nyugati szektor (akár kompromisszumos alternatíva) megvalósítását kellő komolysággal napirendre kell venni, hogy a főváros magzónájában a humanizálási intézkedések ne lehetetlenítsék el a város működőképességét.

5. A környezettudatos közlekedésfejlesztés eszköztárát ne csak a visszafejlesztés jelentse!

Legyen rögzítve, hogy a környezetkímélő közlekedési rendszert segítő intézkedések eszköztárába nem csak a visszafejlesztés tartozik bele, sőt, ennél vannak sokkal enyhébb káros mellékhatással járó lehetőségek: P+R, B+R módváltókapacitások fejlesztése; részben ingyenes belvárosi közösségi közlekedés; magzónai parkolás tarifális kereslet-kínálat szabályozása; autómentes magzóna (kerületközpontok) fokozatos kiterjesztése, a lakossági parkolás teljes ingyenességét helyettesítő kedvezményrendszerek (kedvezményes parkolási bérlethez járó ingyenes BKV-zónabérlet).

6. Legyen rögzítve egy „dugóplafon”, ami garancia az elfogadható forgalomlefolyásra!

A város működőképessége, a kiszámíthatóság és a lakosság jó közérzetének biztosítása érdekében Budapest forgalomlefolyási mutatóit monitorozzák, és konszenzusos formában kerüljön rögzítésre egy olyan forgalomáramlási jellemző – „dugóplafon” –, ami alapján a közlekedési menedzsment ügyelni köteles a működőképes, elviselhető torlódási szintű forgalomlefolyás garantálására.  

7. Budapest közlekedési felszereltsége legyen összevetve hasonló adottságú nagyvárosok közúti, tömegközlekedési, kerékpárúti és parkolási ellátottságával!

A meghatározó döntések során Budapest közlekedési felszereltsége legyen összevetve az „etalonvárosok” (pl. Bécs és Amszterdam), emellett a környező, hasonló méretű nagyvárosok (Prága, Varsó) közúti, tömegközlekedési, kerékpárúti és parkolási ellátottságával. A fejlett etalonvárosok autómentesítési példáit igyekszünk utánozni, de azt nem nézzük, hogy – egyszerű összevetéssel is – a magyar főváros esetében a közlekedési infrastruktúra minden szegmensét tekintve (tehát a metróhálózat, tömegközlekedési ellátottság, kerékpáros infrastruktúra és bizony a közúti kapacitások területén is) elmaradás mutatkozik pl. Bécs vagy Amsterdam fajlagos felszereltségi értékeihez képest. Közgazdasági aranyszabály „ha egy adatot kiszámolhatsz, akkor azt ne becsüld, hanem számolj!” Az ilyen összevető értékek ismerete nélkül nem lenne szabad dönteni. Ha eleve lemaradásban vagyunk, akkor lehet, hogy nem kellene visszafejleszteni. Más kérdés, hogy a gépjármű használat arányát nézve – aminek alakulására jelentős hatással van a motorizáció és a vásárlóerő jóval alacsonyabb szintje – jelenleg Budapest semmiképp nem mutat érdemi elmaradást. Ami például a hídkínálatot illeti, Budapest belvárosának hídkapacitásai eleve elmaradnak az ideálistól: Bécs, Párizs, London belső folyószakaszát másfélszer jobb autós hídkínálat jellemzi (hidak és sávok száma). A Lánchídnál eleve hiány van, az átkelőhely kiesésével a belváros 3 km hosszúságban lenne kettévágva, a kívánatos 600-800 méteres hídtávolság helyett.

8. A döntéseket előzze meg valódi változatelemzés és független szakmai bizottság által menedzselt társadalmi vita!

Legyen valódi változatelemzés, legyen ötletelés a döntéseket megelőző előkészítő szakaszban, végezze el független és transzparens ügyvitelű szakmai bizottság a változatok számának redukálását, a kiválasztott legjobb alternatívák nyílt kiértékelését és szakmai vitáját követően legyen lebonyolítva a társadalmi vita. Adott kérdésben a többségi véleményre alapozott (véleménynyilvánító népszavazás jellegű) döntéshozatal esetén a „szavazás” lebonyolításának legyen független munkaszervezete, előre meghatározott módszere. A közlekedési rendszer egészét meghatározó döntéselőkészítési folyamat (mobilitási terv) ne legyen egy közlekedési részrendszerért felelős szervezetre (BKK) bízva, hogy a stratégiai célok ne egyoldalúan a közösségi közlekedés feladataira fókuszáljanak.   

9. Készüljenek modellszerű hatásvizsgálatok a számítható közgazdasági, környezeti hatásokról!

A jelentősebb döntésekre (kisebb intézkedések csoportjaira) készüljenek modellszerű hatásvizsgálatok a számítható közgazdasági, környezeti hatásokról és ezeket az érintett lakosság ismerhesse meg. A projektek (változatok) legyenek egymással összevethetők, legyenek rangsorolva. 

10. Kerüljön sor a közúti kapacitások megszüntetése által okozott torlódások előrebecslésére!

A helyi előnyök bemutatása mellett kerüljön sor a közúti kapacitások megszüntetését célzó intézkedések által okozott torlódások térbeliségének és mértékének megismertetésére.

11. Budapestnek legyen XXI. századi forgalmi hatásmodellje!

Budapestnek legyen a fejlett európai nagyvárosok mintájára valósághű – a csomóponti irányok kapacitásviszonyait is leképező – forgalmi hatásmodellje, mely segítségével bármely híd, vagy sáv lezárásának hatását pontosan meg lehet becsülni és be lehet mutatni. Ne elégedjünk meg a térségi modellezésre alkalmas (csupán hálózati szakaszokra és forgalom-késedelem függvényre épülő), a csomóponti adottságokat elnagyoltan kezelő szisztémával.  

12. A forgalmi előrebecslések hatásmodellje legyen képes kezelni a forgalomgenerálódást és a kívánatos módválasztási hatásokat!

Nemzetközi szakértők bevonása, a szakirodalom kutatása és mérések útján tárják fel és konszenzusos formában rögzítsék az összközlekedési forgalmi modell alapvető karakterisztikáit, mint például a kapacitás (-bővülés, -csökkenés) - forgalomgenerálódás/-konszolidáció kapcsolatát, illetve a módválasztási függvényekét. A közlekedéstervezést képviselő szervezetek tegyenek rendet a szakmai körökben is terjedő – sehol nem igazolt – tévhitek kavalkádjában, miszerint a „több út több torlódást” okoz és a kapacitás csökkentése „elpárologtatja” a forgalmat. Legyen leleplezve a social media dezinformáló álhírei, például az utrechti belső autópálya, a düsseldorfi rakparti út és a houstoni 30-as autópálya hamisan tálalt története.

13. A projektek műszaki tartalma folyamatosan legyen megtekinthető nyílt elérésű térképi adatbázison!

A tervezési és változatelemzési fázisban lévő közlekedési projektek és vizsgált változataik aktualizált műszaki tartalma folyamatosan legyen megtekinthető, úgy, hogy nyílt elérésű térképi adatbázis - az arra telepített vázlattervekkel -  a főváros teljes területére, együttesen mutassa be a tervezett fejlesztéseket.

14. A közösen meghatározott célok elérése legyen teljesíthető határidőhöz kötve. 

A fenti felvetések elfogadása esetén a közösen rögzített elvek azonnal érvényessé válnak, az előkészületeket igénylő célokhoz ütemezett határidőt és felelős szervezetet szükséges rendelni.   

2023.03.31.