Európa vezető navigációs rendszer forgalmazója, a holland TomTom N.V. a napokban közreadta friss forgalmi elemzéseit, melyek alapján 2024-ben igen magas értékre, 46%-ra1 nőtt a torlódásokban elvesztegetett idő Budapest belső kerületeinek útjain. A figyelemmel kísért 500 város forgalmi adatai alapján az egész világon, ezen belül Európában is viszonylag dinamikus növekedés tapasztalható a 2023-as évhez mérten.
A TomTom 2024. évre vonatkozó forgalomlefolyási adatai szerint Budapest 5 km sugarú belső zónájában az átlagos autósok egy év alatt2 110 óra időveszteséggel számolhatnak a csúcsforgalmi időszakban, miközben a hasonló méretű Bécsben 95, Prágában 92, Varsóban 90, Münchenben pedig 80 óra a dugóban eltöltött idő. Térségünkben egyedül a bukaresti torlódási jellemzők rosszabbak a budapestinél, ott 150 órával kalkulálhatnak a közlekedők.
Felmerülhet, hogy valamilyen átmeneti intézkedés vagy gazdasági folyamat miatt a 2024. évi értékek csak időlegesen mutatják a város állapotát, azonban a TomTom korábbi évi forgalomlefolyási adatait megnézve a dugóadatok viszonylag stabilnak tűnnek. (Budapesten az európai átlagot meghaladó tavalyi dugónövekedés mögött a szakemberek elsősorban a 2023-as év kiemelkedően magas inflációját sejtik: a budapesti forgalomlefolyást átmenetileg – pl. 2022-höz mérten – érzékelhetően javította a kényszerű spórolás.)
Érdemes kiemelni, hogy 2022-ben Budapest belső területein a csúcsforgalmi időszakban mindössze 22 km/óra volt az átlagos haladási sebesség, miközben a hasonló méretű Bécsben és Varsóban 24, Münchenben 25, Prágában 31 km/órát regisztráltak. Bukarestben ez az érték akkor is rendkívül rossz volt, mindössze 17 km/óra. A román főváros ezzel az eredménnyel állandó „dobogós” a nyolcszázezer feletti, 8 millió alatti városok világmezőnyében, a térség „állatorvosi lova”, így a tipikus problémák megértése végett ennek hátterét érdemes kissé elemezni. A kirívóan rossz közlekedési helyzetet a román szakemberek a brutális parkolási helyzettel, a P+R rendszer és a buszsávok hiányával, az összefüggő villamoshálózat hiányával, az autópálya-gyűrű megkésett fejlesztésével és a különösen nagy népsűrűséggel magyarázzák.
Bár a TomTom mért jellemzői a valóságot tűélesen tükrözik vissza (megbízhatóságukra jellemző, hogy számos jelentős kutatóintézet támaszkodik azokra), a kiigazodást megnehezíti, hogy a közzétett adatok sokfélék (torlódási index, átlagsebesség, időveszteség), és azokat a cég elég gyakran módosítja. Például a legkézenfekvőbbnek tűnő úgynevezett „Metro area” dugóindex pont nem alkalmas az adott város tényleges közlekedési minőségének bemutatására. Ez az index Budapest közismert kerékpársáv kijelölési, híd- és rakpartlezárási intézkedéseinek, illetve terveinek hatását alig-alig méri, mivel ebben a belvárosi forgalom messze nem meghatározó. A „Metro area” területbe ugyanis beletartozik a szűkebb agglomeráció is, így e dugóindex alakulásában a rendkívül forgalmas M0 autóút és az artéria jellegű bevezető autópályák dominálnak. Az agglomerációs közúthálózat se nevezhető kielégítőnek, de még mindig sokkal jobb, mint Budapest belső, városi zónáiban. Ennek megfelelően a „Metro area” rangsorban Budapest jobb (nemzetközi összevetésben „átlagos”) helyezéssel szerepel. Hasonló gond van a rangsorhoz alkalmazott belső átlagos áramlási sebességgel, ami a közlekedési hálózat csúcsidejű teljesítőképességét nem tudja megmutatni. A lényeges következtetés tehát az, hogy mikor a főváros közlekedésfejlesztési kérdéseiben jó helyzetértékelésre szeretnénk támaszkodni, akkor kiderül, valójában a belső zóna csúcsidejű időértékei („City center” adat) alapján a térség hasonló méretű városai között a második legrosszabbak vagyunk.
Miért állunk rosszul?
A magyar főváros esetében a közlekedési infrastruktúra majdnem minden fő szegmensét tekintve (tehát a metróhálózat, a kerékpáros infrastruktúra és a közúti kapacitások tekintetében is) elmaradás mutatkozik például Bécs vagy Prága fejlettségi szintjéhez mérten. Csökkenti az ebből fakadó bajokat a közösségi közlekedés viszonylag jó szolgáltatási szintje, térbeli és időbeli kínálatsűrűsége, a sajátpályás villamos- és buszsávos autóbuszhálózat, a motorizáció relatíve alacsony szintje és a lényegesen kisebb vásárlóerő – mindez együtt eredményezi azt, hogy Budapest egyáltalán működőképes még. A közlekedési infrastruktúrán belül jól mérhető, hogy a belső zóna hídkapacitásai eleve elmaradnak az ideálistól, például Bécs, Párizs, London azonos folyószakaszát másfélszer jobb autós hídkínálat jellemzi.
„Ránézésre” megállapítható, hogy Bécs belső útgyűrűi nagyobb kapacitásúak a budapestinél. Bécsben a két belső körút (Burgring és a Zweierlinie) együtt nyolcsávos, a városközponttól 4-5 kilométerre pedig 2x3 sávos harmadik körút halad el (Gürtel), melynek északkeleti negyede a Duna-parti alagútba helyezett A22 autópálya. Prágában – a centrumtól átlagosan 6 km-es távolságban – egy majdnem teljesen körbeérő autópálya gyűrű helyezkedik el. Mindkét városhoz képest egyértelműen gyengébb Budapest ellátottsága, a leszűkített körutakkal és a félkör kiépítettségű Hungária „gyűrűvel”. Ezeket a rosszabb belső dugóindex határozottan visszatükrözi.
A magyar fővárosban a gépkocsik száma – az agglomeráció adatai nélkül nézve– 10 év alatt 26%-kal, 145 ezer járművel nőtt. Ez a folyamat nyilvánvalóan folytatódik: jövőre még nem, de 10 éven belül tarthatatlanná válik a helyzet. Igaz, a bukarestihez hasonló „katasztrófa” még pár évig elkerülhető, mivel náluk 2,6-szor akkora a népsűrűség, mint Budapesten3 . Érdemes felidézni az elmúlt év nagy budapesti dugóit (ehhez az agglomerációval együttes „Metro area” adatot tudjuk használni, mivel csak erre van óránkénti adat):
• A Duna áradása miatti rakpartlezárásokból adódó legrosszabb reggelen, 2024. szeptember 18-án, 8 órakor a TomTom által mutatott fővárosi és agglomerációs átlagsebesség 30,1 km/óra volt (a reggel 8 órakor jellemző sebesség egyébként 38,3 km/óra körüli);
• 2023. nov 7-én délután hatalmas záporeső bénította meg Budapest közlekedését, 17 órakor 28,1 km/óra volt az átlagsebesség. Másnap mindenki a sokkoló araszolásról beszélt.
• 2024 október 25-én az M0 déli hídjánál útmunkák következtében lezártak egy sávot, emiatt balesetek is történtek. Végül a több mint 17 kilométeres torlódásban bő másfél órás menetidővel kellett számolni, és a TomTom előbbi jellemzője leromlott 27,7 km/órára (ebből jól kitűnik, hogy az agglomerációs adatnál milyen nagy szerepe van az útgyűrű forgalmának);
• Valószínűleg az utóbbi évtizedek torlódási rekordja született meg 2024. nov. 7-én csütörtökön az EPC kormányközi konferencia során. Lezárták az M3 bevezetőjét, az M0 keleti szektorát és az M4 Vecsés melletti szakaszát, ezért a „Metro area” területen 25,8 km/órás átlagos haladási sebesség alakult ki. Sajnos sokan órákon át vesztegeltek az utakon.
Nos, Bukarest mindennapos, azaz „normális” hétköznapi csúcsórai átlagsebessége 14,2 km/óra. A fentiekből kiolvasható, egyidejű kínálatnövelő fejlesztések nélkül a budapesti közúti kapacitások lebontása azzal jár, hogy közeledni fogunk a bukaresti állapotokhoz. Tényleg ezt szeretnénk?
Mi következik ebből? Mit kellene tenni?
Városi legenda, hogy a közúti kapacitások csökkentése nem növeli a torlódásokat, vagy fordítva, a kapacitások bővítése csak „még nagyobb dugókat” eredményez. Az ezt állító ún. Downs-Thomson paradoxont kezdettől fogva bizonyítatlannak tekintették, és a közelmúltban alapos elemzés cáfolta azt („Downs’s Law” under the lens of theory: Roads lower congestion and increase distance traveled – Alex Anas4 ). A különféle kutatások mind azt mutatják, hogy az utazási igények változása – vagyis a kereslet igazodása a megnőtt kínálathoz – meglehetősen rugalmatlan. A lakosság akkor sem fog „végtelen sokat” autózni, ha a kínálat végtelenül nagy, és nem csökken nullára a kereslet, ha az úthálózatot a zéróhoz közelítjük.
A közúti kapacitások csökkentése, a sávok helyett járdaszélesítés és sétányok építése, kerékpársáv felfestése, fák ültetése mind szép dolog, de nem fogja javítani a közlekedés lefolyását, mert nem eredményez arányos mértékű átpártolást a közösségi közlekedésre. A közúti kapacitások csökkentése – mint egyetlen intézkedés – célszerűségi szempontból sem megfelelő, emellett a társadalmi konszenzus nézőpontjából is kudarcra van ítélve, és ezt a városvezetők is jól tudják. A közlekedési rendszer átalakításához kellő méretű támogató táborra van szükség, ehhez pedig jó kompromisszumok kellenek. Vagyis „adni is kell” (ez a „push and pull” marketing), mindenhol így csinálják. Az emberek ne csak a „sarcot” és a „megvonást” lássák, hanem a cserébe kínált megoldásokat is. Budapesten ilyen rapid ügy lehetne a P+R szolgáltatások fejlesztése, a Hungária gyűrű kapacitásának növelése forgalomszervezési intézkedésekkel. Középtávon pedig elkerülhetetlen egy új Duna-híd megépítése, s a hozzá kapcsolódó külső-körvasút menti körút első szakaszának létrehozása. A főváros nyugati peremén valamilyen elkerülő útlánc megvalósítása ugyancsak nagyon hiányzik – ezt korábban M0 nyugati szektornak neveztük, de egyelőre nem merünk akkorát álmodni.
A lakosság több mint felét teszi ki az a csoport, amely igazán csak úgy nyerhető meg a környezettudatos céloknak, ha van érezhető kompromisszumkészség, és az áldozatokért cserébe kapnak is valamit. Amikor valaki zászlóra tűzi a Rákóczi úti „autópálya” megszüntetését, a pesti rakparti sétány ügyét és egy további Duna-híd kerékpáros kapcsolattá alakítását (ezek ugyebár már a „spájzban vannak”! – lásd Vitézi Dávid 101 pontját), akkor arra is gondolni kellene, hogy Utrecht, Bordeaux, Párizs, Seattle, Oslo, Düsseldorf a hasonló intézkedéseivel egyidejűleg kínálatbővítő lépéseket is tett. Bordeauxban például gyalogoshíddá alakították a belváros történelmi hídját, de eközben jelentősen fejlesztették a városi elkerülő gyűrű kapacitását. Utrechtben a hírhedt belső autópálya megszüntetésével, vagyis a Catharijnesingel-csatorna visszaépítésével egyidejűleg új villamos- és gyorsbusz-vonalak épültek, valamint a városi útgyűrű nyugati szektora is kétszer szélesebb lett.
Összegezve: jelentős probléma, hogy a – szükséges, de gyakorta túltolt – környezettudatosság jegyében a fejlett etalonvárosok autómentesítési példáit igyekszünk utánozni, holott eleve lemaradásban vagyunk. És mondjuk ki: nem nagy mentség, ha a lemaradásról, hiányosságokról nem tudunk. A TomTom-eredmények fényében elfogadhatatlan, hogy a kapacitás csökkentési, humanizálási célok napirenden vannak, ugyanakkor alternatív kínálat megteremtéséről ma Budapesten senki sem beszél, ill. nem történnek előkészületek ilyen irányú fejlesztésekre.
1A torlódás miatt szükséges átlagos többletidő aránya (százalékban) a forgalommentes haladás időszükségletéhez képest.
3 Bukarest: 8260 fő/km; Budapest: 3209 fő/km²
4 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0094119023000773
2025.01.14.
Még nem tag? Lépjen be a közel 60 ezer klubtagunk közé és élvezze az Önt megillető biztonságot és a kedvezményeket! Bárhol és bármikor 0-24 órában hívhat minket az ország bármely pontjáról.
